Veliki erozije: 1970. gotovo preplavili Lenjingrad podzemnoj željeznici

Početkom 1970-ih, Komunistička partija i sovjetska vlada set za Lenjingradu odgovornu zadaću: na XXV kongres CPSU bilo je potrebno dati „kolijevku revolucije” i njegovih stanovnika čak pet novih metro stanice. Graditelji u podzemnoj željeznici nije mogao misliti da će biti suočen s teškim inženjering izazov koji će trajati desetljećima. Potopljena tuneli, opasnost od formiranja umacima na zemljine površine, oštećene zgrade: na putu stajao živi pijesak tako podmukao i okrutan, da rijetko Sovjetski katastrofa Film je o svom osvajanja. Priča o tome kako metrostroevtsy tri desetljeća pokušavaju se nositi s podzemne rijeke.

U 1960-1970 u Lenjingradu, kao iu bilo kojem drugom gradu u Sovjetskom Savezu, što je provedeno stambenu izgradnju velikih. Periferiji sovjetskih gradova je brzo zarastao beskrajne paneled spavanje područja u ime dobrog razloga - da svaka obitelj priliku susresti se dugo očekivani dolazak komunizma u vlastitoj, odvojeni stan. Kao i obično, na taj pozitivan u trenutku proces je beznadno zaostaju za razvoj potrebne infrastrukture za potpuni postojanja, uključujući prijevoz. Sretan novi naseljenici svako jutro i svaku večer bili prisiljeni gušiti u preopterećen autobusima, kolica autobuse i tramvaje u prvom pokušaju doći do mjesta dostignuća zapošljavanje podvig, a zatim otići odande kuće.

Najbolje je, međutim, u isto vrijeme i najskuplji način da se riješi problem radikalnog „Isporuka stanovništva stambenih područja na mjestima primjene rada” bio je izgradnja podzemne željeznice nego u Lenjingradu i uspješno sudjelovali u drugoj polovici 1940. Do ranih 1970-ih, ukupna duljina njegovih linija s postajama 27 je već bio 44 kilometara. Međutim, tempo gradnje podzemne željeznice nije bilo načina da se uspori.

Godine 1971., lokalni metro graditelji su se još jedan ambiciozan cilj - izgradnju sljedećih redova Kirovsko-Vyborg linija, koja je povezati Lenjingrad područje s brzorastućim stambenim područjima povijesnog okruga građanina na sjeveru grada. Tu je trebalo da se pojavi kao pet postaja, a sovjetska tradicija da im prođe bilo je potrebno da se „danas”.

Bilo je vrlo uobičajena praksa, naslijedio i post-sovjetske države - za dovršetak izgradnje svih važnih područja zasigurno će na nezaboravan broj, kao što je 7. studenog, svibnju, 9 ili godišnjicu Lenjinova rođenja. Ako je to bila jubilarna godina, graditelji odgovornosti i opseg njihova rada porasli su mnogo puta više. Na sličan način se vežu nije bilo u redu, ali u životu željom da zadovolji strogo definiranim uvjetima često je rezultiralo u tipičnim planiranim socijalističkih ekonomija rogoz radnih mjesta i gužve posao, često završava tužno.

Za Metrostroi Lenjingradu kao krajnji rok je definirano XXV kongres CPSU, koji se dogodio u veljači - ožujku 1976. U skladu s tim, vlak nastaviti Kirovsko Viborg-line su ići u visokim zgradama u Grazhdanka 1975. Uz to svoje obveze graditelji uspješno nosila dok nije počela tone tunele između stanica „šuma” i „Područje Hrabrost” u središtu nove stranice.

Put podzemnog križa ovdje drevnoj dolini jednog od pritoka Neve. Tuneli su se lijevo preko od pamtivijeka jake živi pijesak, debljina pijeska zasićenog vodom i sposoban stanjivanje na 400-450 metara širok. Činjenica da je penetracija će biti teško ovdje, to je dobro poznato. Stručnjaci samo podcijenio razmjere „dar”, koji je bio pripremljen za njih po prirodi.

Uz Quicksand metrostroevtsy lice redovito i uspješno naučili kako se nositi s njima, osobito u Lenjingradu, u načelu, izgrađena na tlu vodom zasićena. Prolaz kroz njih se izvodi pomoću dobro poznate tehnologije smrzavanja tla. Njegova suština je ukratko kako slijedi. Konture buduće generacije kroz cijeli debljine živi pijesak na udaljenosti od nešto više od jednog metra jedni od drugih bunara bušenih u potrebnoj količini. Jažice su izostavljeni cijevi, a za hlađenje se ubrizgava u njima. Postupno, tijekom dana 40-60 bunara formirana oko cilindra smrznutom tlu, koje je pak spajaju jedan s drugim tako da tvore jedan niz u kojem rade i nakon toga sinker.

Otprilike tako je živi pijesak između „šuma” i „Trg hrabrost”, ali u ovom slučaju je bio jedan dalje okolnost. Dizajneri odlučio pokazati tehnološku slobodan tunele raspoređeni na tom području ne jedni pored drugih (kao što se obično radi), i jedan iznad drugoga, gornja i donja odvojiti samo 14 metara. Takav program može značajno smanjiti količinu bušenje i broj bunara potrebnih za zamrzavanje živi pijesak. To, pak, ne samo da smanjuje troškove gradnje, ali i, što je još važnije, to smanjuje vrijeme - važan čimbenik u pogledu sve brzo predstojećem XXV kongres CPSU.

8 travnja 1974, počevši od sljedećeg tunela, brigade VV Skrypnikova promorozhennaya izbušena na dnu donjeg istraživanja dobro tunel. Kad graditelji ukloniti svrdlo od naglo otvaranje šiklja voda. Nakon nekog vremena stvorila zid razbio led, te je izgrađen tunel odozdo počeo teći od vode mješavine pijeska. Drifters imao poteškoća da evakuiraju. Snaga izdanje je oko 200 kubičnih metara na sat, te u samo nekoliko sati bio poplavljen je gotovo cijeli donji dio tunela.

Metrostroevtsy bili su prisiljeni brzo podići konkretan čep debljine svakog 3 metra, su živi pijesak začepljen i eliminira opasnost od poplave drugih tunela. Taj problem je riješen privremeno, a onda je slijedeći: voda, pijeska smjesa, koja je rezultirala nakon klanja, oslobođen veliko podzemno šupljine, što dovodi do pomicanja tla na površini, pri čemu je veličina šupljina 400 formira na dubini od 200 metara i 3 metra. Asfalt uzgajali, tramvajima praska, u nekim zgradama na području hrabrosti pukotine pojavio, postoji opasnost od kolapsa.

Kako bi se spriječilo dalje katastrofalan razvoj događaja i da se počne paničariti među stanovništvom, svi alarm generacije su prisilno potopljena. U međuvremenu, dizajneri se pitanje o mogućnosti likvidacije posljedica nužde i nastaviti gradnju.

smatraju smo nekoliko prijedloga za, primjerice, izgradnja novih tunela ispod poplavljenim (ovo je potrebno povećanje dubinu njihovog pojavljivanja i postavljanje dodatnih pokretnih stepenica koračnice i podzemnih vestibules) ili gradnja playout veću eroziju zone, što bi dovelo do masovnog rušenja površine i skupog prijevoza komunikacija. Obje od tih varijanti, osim dodatnih troškova, očekuje neuspjeh rokovi nove runde podzemlje. To je prepoznao apsolutno nemoguće, dakle preferira treća opcija - korištenje je gotovo spreman, ali alarmi tunela.

Incident Incident je uzrokovana činjenicom da je način na Drifters neočekivano za njih bio nepromorozhenny živi pijesak. Najvjerojatnije je razlog za to bila je penetracija rashladnog sredstva izvan te i na taj način saliniteta susjedne zemlje, što dovodi do smanjenja točke smrzavanja. Da bi izbjegli tu kasnije, odlučeno je da se koriste različite tehnologije - uz pomoć tekućeg dušika, pruža duboko zamrzavanje.

Radi efemerne obavljanja obveza stranke i vlade i neophodna stavljajući novi dio metro na kongresu CPSU za cijelo razdoblje od pet godina je sadašnja industrija i poljoprivreda u zemlji neko vrijeme zapravo oduzeta tekućeg dušika. Gotovo cijeli volumen, stvarajući ogroman SSSR (ukupno 8000 tona), otišao u Lenjingrad, gdje uz pomoć ogromnih troškova od strane nesretan živi pijesak ipak je uspio osvojiti. Barem se tako činilo.

Njegova obećanja, iako s malim zakašnjenjem, Lenjingrad metrostroevtsy ispunjeni. Svibanj 31, 1975 otvorena je za promet vlakova na stanici „šuma”, a nakon sedam mjeseci - i konačno „Akademski” preko „Područje hrabrost” i hitne dijelu erozije. U Moskvi, u Kremlju Kongresnoj palači, poslani su trijumfalni socijalistički sustav još jednom je dokazao svoju superiornost. Priroda je uzeo joj 20 godina kasnije.

Kada se koriste hitne oživljavanja tuneli za njihovu pouzdanijeg vodonepropusna pijesak novom području, tri sloja, obloge gradnje. Vanjski sloj u kontaktu s tlom, od lijevanog željeza cijevi, unutarnji - od zavarenih čeličnih limova debljine 8,6 mm. Prostor između njih ispunjen betonom. Godine 1974., vjerovalo se da je takav program će biti dovoljno da bi tunele u ovo područje u potpunosti zatvorena.

Operativni iskustvo je pokazalo da su dobro zatvorena kada je u prvih godina svog postojanja. Odmrzavanje smrznuto tlo dovelo do neravnim slijeganja tunela. Osim toga, oni su testirani zabrane opterećenja tla (dubina njihove pojave puta veća od 110 metara) i stvarne pijesak. Sve drugo je dokazano da se vrlo nesretan u danim okolnostima i vertikalni krug dogovoru. Prolaze vlakovi uzrokovalo vibraciju, progib od gornjeg do donjeg tunela povećana.

Prikupljanje statičkih i dinamičkih sila i nedovoljne krutosti tunela dovelo do povrede zadržavanje vanjskog sloja od lijevanog željeza cijevi. Zglobovi između njih otvorio, interijer počeo da se voda i pijesak. Kroz pukotine u betonu to zapravo ušle u tunel, a za nabijanje niz međuvremenu je nastavio padati. Situacija je postala kritična u proljeće 1995. godine.

Samo u svibnju svote zajma tunela je 35 milimetara, koje su prelazile prethodnu godišnju stopu. dotok vode u tunelima povećao, tako da su vlakovi prisiljeni da zapravo ide na veliku lokvu. Rad ove vući pretvorio u obična mučenja. Popravak posade su zatvorene pukotine, pokušavajući vratiti vodonepropusnost, ojačana obdelku željeznički i tkanina. Prva operacija hitne izvedena u noći, zatim se destilira počeo zatvoriti preko vikenda. Drži se na taj način mogao ljeta i jeseni 1995. godine, ali situacija se samo pogoršava.

U noći od 3 do 4 živi pijesak prosinca provalio u donjem tunel, to poplave na pola. Jesu li na brzinu popraviti konkretne čepovi osami nesreće. U pokreta gornjeg tunela trajala je još nekoliko dana, ali nakon njegova mulj stigao 30-40 milimetara dnevno, postalo je jasno da bi se spriječilo njegovo uništavanje, što će dovesti do nepredvidljivih posljedica na površini će se poplave samo. U noći od 15. na 16. prosinca 1995. godine od strane iskusnih strojare prošle održana gornji tunel osam skladbi, koje u budućnosti će morati raditi kako bi odsječeni od ostatka metro području Kirov-Vyborg linije. Nakon ove faze, „šuma” - „Područje hrabrost” je prestao raditi, zapečaćena i potopljena tunela. Vanjski i unutarnji tlak na zidovima obloženi, mogli spriječiti katastrofu.

Živi pijesak i dalje metrostroevtsy osveta, razbijanje jedinstva St. Petersburg metro ima nevjerojatnih 9 godina. Sve to vrijeme na sjeveru grada bio izoliran granu s pet postaja, povezan sa ostatkom slobodne bus sustav prijevoza na površini. Ipak, bilo je potrebno riješiti problem i želju za uštedjeti novac u 1970 pretvorio u znatnu dodatnih troškova nakon 20 godina.

Kao rezultat toga, to je bio oko izgradnje nove obilaznice, koja zaobišao najopasniji područje živi pijesak. Njegovi Talijani konstruirane - izgrađene dugo zbog problema s financiranjem i tunela štit. Kretanje između „šuma” i „Trg hrabrosti” ponovno je otvoren samo 26 lipnja 2004. Vlak je otišao na potpuno novi tunel sa gumenim zglobovima, koji je u stanju izdržati dinamička opterećenja u složenim hidrogeološkim uvjetima.

najsloženiji u povijesti sovjetske izgradnje podzemne željeznice projekt je dovršen nakon Unije. Praksa redovita borba s čovjekom Nepokorno sila prirode pokazala da nisu svi novi tehnička rješenja su jednako korisna, i želja da se uštedjeti novac ili vrijeme za određeni datum na bilo koji način može koštati dvostruko cijenu. Srećom, ljudskih žrtava Neva živi pijesak medvjed ne moraju. Umjesto toga, on je napravio doprinos domaćoj kinematografiji, 1986. godine inspirirani „thumbnail” stvoriti rijetku sovjetski Disaster Movie „proboj”. Događaji vani u usporedbi sa stvarnim dramatizirati, ali čisto sedimenta je isti: i na proljeće 1974. i zime 1995. metrostroevtsy su oni heroji koji su spasili grad od neočekivanim poremećajima.